martedì, 3 Ottobre, 2023

Una nuova spettacolare scenic route sull’Appennino 

La storica e spettacolare ferrovia costruita nel 1915, in Appennino, a servizio della costruzione della Centrale idroelettrica e dei bacini idroelettrici, diventa uno spettacolare sentiero a servizio di turisti e amanti del trekking e del trial: giovedì 29 giugno l’inaugurazione. La buona notizia accade a Ligonchio, in comune di Ventasso, ed è stata reda possibile grazie a un accordo sottoscritto tra Enel, detentore del percorso, e Parco nazionale dell’Appennino che ha finanziato, con 178.000 euro (con un finanziamento del Ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica) il recupero dell’intero percorso.

“La Decauville di Ligonchio (ex sentiero Cai 633), un percorso pedonale e ciclabile di grande valore storico e ambientale – spiega Fausto Giovanelli, presidente dell’ente Parco – e riapre dopo lunghi anni di chiusura. In questo suggestivo percorso di innegabile fascino c’è il presente e la storia di una ferrovia che penetrava negli spettacolari Schiocchi dell’Ozola, tra il Cusna e il Monte Prado, annullandone le asperità e le pendenze, restituendo bellezza a portata di passo e rinnovando una storia che è tutt’uno con Ligonchio e il suo vissuto dell’ultimo secolo”.

Enel ha ereditato questo percorso da Edison l’ha voluto consegnare al Parco nazionale dell’Appennino tosco-emiliano per messa in sicurezza e una sua gestione. La Decauville di Ligonchio tutt’oggi un percorso storico di grande interesse qui è possibile svolgere escursionismo, sia a piedi che… in bicicletta. Infatti, sono rari i casi, nel crinale, dove ci sono pendenze accettabili per le bici. “Come Parco abbiamo accettato scelto di mettere a disposizione questo percorso della ex ferrovia, come un sentiero, a favore di abitanti, escursionisti e curiosi. Abbiamo provveduto a realizzare alcune opere opera e azione che ne hanno accresciuto sensibilmente la percorribilità, pur invitando alla massima prudenza proprio per la spettacolarità dei luoghi: parliamo di una ‘scenic route’ come altri esempi già ci sono in Francia o Svizzera. Questo è solo l’ultimo di una serie di interventi avviati a Ligonchio dove, già da tempo, a partire dall’avveniristico progetto dell’Atelier delle acque e delle energie all’interno della storica centrale, il Parco nazionale ha elaborato progetti di conservazione della natura all’avanguardia in Europa, con una serie di azioni e opere di animazione, di cura e manutenzione del territorio. Ne parleremo il pomeriggio di giovedì proprio a Ligonchio”.

Giovedì 29 giugno 2023 a Ligonchio è prevista l’inaugurazione. Alle ore 9,30 visita guidata al percorso Decauville. Ci si ritroverà in piazza alle 9,30 per visitare il percorso. Quindi alle ore 12 l’inaugurazione ufficiale presso Rifugio dell’Aquila. Introducono il Presidente del Parco Fausto Giovanelli e Ing Massimo Sessego responsabile Enel produzione. L’illustrazione del progetto di messa in sicurezza sarà a cura dell’ingegner Filippo Dallagiacoma. Dopo la pausa pranzo, alle 15 a 50 anni dalla prima pubblicazione di “Interpretare il nostro patrimonio” di Freeman Tilden interviene Vanessa Vaio coordinatrice di Interpret Europe per l’ Italia. Quindi alle ore 16 appuntamento con “Le Guide e il Parco” riflessioni e idee sui progetti in corso.

DECAUVILLE DI LIGONCHIO – UN PO’ DI STORIA

Era l’anno 1915 ed era in corso la Prima guerra mondiale ma, nonostante tutto, si progettavano grandi opere che avrebbero dovuto apportare benessere alla popolazione e creare posti di lavoro. E così fu anche in Appennino Reggiano, quando iniziarono i lavori per la costruzione dei bacini idroelettrici di Fontanaluccia in provincia di Modena, e Ligonchio in provincia di Reggio Emilia. Insieme alle dighe si costruirono le ferrovie a scartamento ridotto, le “Decauville”, che dovevano servire a trasportare i materiali di costruzione dalla centrale elettrica alla diga.

Esse erano la “Ferrovia del Tracciolino”, che collegava la diga di Fontanaluccia alla centrale di Farneta, e la “Decauville” di Ligonchio, che dalla località di Ligonchio di sopra giungeva alla diga di Presa Alta. Diverso fu invece l’impiego della “Ferrovia Quara-Febbio”, che fu progettata e costruita per lo sfruttamento dei boschi del Monte Cusna e dell’Abetina Reale per uso bellico, per trasportare il legname dai boschi di Febbio nel comune di Villa Minozzo fino ad un punto preciso fra Gova e Quara, nel comune di Toano, dove i tronchi venivano fatti scivolare verso il torrente Dolo. Piccole locomotive trainavano carrelli pieni di sabbia, ghiaia, tronchi. Instancabili facevano il loro lavoro di trasporto mentre la guerra volgeva al termine.

Sono trascorsi oltre cento anni dall’inizio della costruzione della prima decauville appenninica reggiana, la Quara-Febbio, e altrettanti dall’inizio dei lavori dell’imponente diga di Fontanaluccia e di quella di Ligonchio, e “Titina” e “Valencia” e le altre locomotive non percorrono più i loro binari su e giù per i nostri monti. Tutto fu smantellato quando le decauville non servirono più allo scopo e parte del loro tracciato fu trasformato in strade comunali di comunicazione. A noi rimane il ricordo di queste ferrovie tramandato dalle foto d’epoca degli archivi storici delle centrali Enel di Ligonchio e Farneta, della Biblioteca Panizzi di Reggio Emilia e di alcuni archivi privati, e raccontato di generazione in generazione dal popolo della montagna, perché purtroppo non esistono più testimonianze dirette di quegli anni.

Esistono però documenti conservati in archivi istituzionali, alcuni facilmente accessibili, altri meno, che consentiranno nel futuro di conoscere meglio il contesto storico in cui queste vicende ebbero luogo. Ferrovie a scartamento ridotto Sono un sistema di ferrovie portatili il cui binario è formato da elementi prefabbricati che possono essere montati e smontati velocemente. Furono ideate nel 1872 dall’ingegnere francese Corbin, che utilizzò binari in legno con scartamenti di 33 cm, 47 cm e 68 cm., e venivano impiegate nel settore agricolo e industriale.

I piccoli vagoni avevano un solo asse, tranne il primo che ne aveva due, e si appoggiavano al vagone precedente. La trazione era solo manuale o al massimo animale; si utilizzavano infatti cavalli o buoi. Nel 1873, l’ingegnere Paul Decauville (1846-1922) progettò il proprio sistema di ferrovie portatili, migliorando quello di Corbin. I binari erano in acciaio, inizialmente a scartamento di 0,4 m. con rotaie Vignoles da 4,5 kg/m. e i vagoni avevano tutti due assi. Inoltre si poteva usare la trazione a vapore. In seguito, lo scartamento fu portato gradualmente a 60 cm. e le rotaie a 12 kg/m.

Il successo di queste ferrovie fu tale che, oltre al classico impiego nell’agricoltura, dalla fine del XIX secolo l’esercito francese le installò nelle fortificazioni dell’est della Francia, imitato dall’esercito germanico che progettò un proprio sistema di ferrovie portatili per rifornire la linea del fronte in caso di guerra. E fu proprio durante il primo conflitto mondiale che le ferrovie Decauville ebbero il massimo sviluppo, con realizzazioni di ferrovie su tutti i fronti, che servirono a portare nelle zone di guerra armi e rifornimenti. Successivamente vennero utilizzate in prevalenza per le ferrovie forestali in quanto permettevano raggi in curva più stretti su un terreno difficile, non richiedevano un armamento ferroviario complesso e si potevano spostare e trasportare secondo le necessità di abbattimento forestale in caso di cambiamento del tracciato.

Fortunatamente i tempi sono cambiati e le Decauville non vengono più impiegate per trasportare armi. In Italia, con il termine ”Ferrovia Decauville” si intendono di fatto tutte le ferrovie a scartamento di 0,6 m. anche se non direttamente legate al costruttore Decauville. Esistono casi di ferrovie industriali che sono state in parte convertite per l’utilizzo turistico come quella del Lac d’Artouste sui Pirenei e quella del Lac d’Emosson tra Francia e Svizzera. Nelle installazioni più recenti, come i grandi cantieri sotterranei (tunnel dell’Alp Transit sotto il San Gottardo, tunnel ferroviario del Monte Zucco, scavo del tunnel della variante di valico dell’Autostrada A1, lo scavo della stazione dell’Alta Velocità di Bologna), viene utilizzato lo scartamento di 0,90 m. invece del tradizionale 0,60 m. La decauville di Ligonchio Il primo decennio degli anni venti fu un periodo importante per l’appennino reggiano, in particolare per il territorio di Ligonchio.

Nel 1919 infatti iniziarono i lavori di costruzione delle centrali idroelettriche di Ligonchio e Predare, con i relativi bacini di carico e la diga di Presa Alta. Ma la progettazione di questi impianti non fu semplice, in quanto si doveva tener conto della natura del terreno e del fatto che a quei tempi mancavano le strade di collegamento interne. La carrozzabile arrivava a Busana e la strada Busana-Cinquecerri non era ancora completata. Gli studi sulle possibilità di sfruttamento del fiume Secchia e dei torrenti Ozola, Dolo, Dragone, Tresinaro e Rossenna, iniziarono nei primi anni del novecento. Le varie società elettriche presentarono diversi progetti, molti dei quali si rivelarono incompatibili con la geologia e morfologia del territorio, oltre che troppo onerosi per la loro realizzazione. Si optò quindi per la Val d’Ozola, territorio montano ad elevata piovosità.

La Società Idroelettrica dell’Ozola (S.I.O.), che si era occupata di analizzare e studiare la valle del torrente Ozola, dovette considerare anche la realizzazione di strade carrozzabili per il trasporto di macchinari come turbine, trasformatori e generatori, alloggi per il personale e uffici per la direzione dei lavori. Si procedette quindi alla costruzione di una strada della lunghezza di 14 km, mentre contemporaneamente una teleferica a movimento continuo di circa 7 km trasportava i materiali da costruzione. La strada fu successivamente prolungata di 4 km e Ligonchio e Busana furono finalmente collegate. Nel frattempo, i materiali venivano distribuiti tramite una rete di teleferiche.

La prima, della lunghezza di 2,1 km, partiva dal cantiere di Busana per giungere a Cinquecerri, da dove partiva un’altra teleferica di 4 km che giungeva alla stazione di smistamento in località Borella, da dove per mezzo di altre due teleferiche il materiale veniva distribuito alla centrale di Predare o a quella di Ligonchio. I lavori del complesso idroelettrico durarono circa 10 anni, anche se la centrale di Ligonchio entrò in funzione nel 1921; nel 1922 furono ultimati i lavori del bacino, che entrò in esercizio l’anno successivo. Le due centrali di Predare e Ligonchio divennero un importante nodo di interconnessione fra il sistema elettrico del nord Italia e quello del centro Italia, grazie ad un accordo stipulato con la Società Generale Elettrica dell’Adamello, la quale si impegnò ad acquistare tutta l’energia prodotta dagli impianti della Val d’Ozola.

Fu realizzato anche un importante collegamento con le Società Toscane (Società Elettrica Ligure Toscana e Valdarno), che facevano parte dell’area idroelettrica della Valle del Serchio. La diga di Presa Alta in località Scalone fu collaudata il 23 novembre 1929 e fu sovralzata nel 1940. Le opere di presa e condotte furono costruite con l’aiuto di un particolare piano inclinato, di una ferrovia a cremagliera che da Ligonchio giungeva alla vasca di carico in località Tarlanda da cui parte la condotta forzata che porta l’acqua alle centrali, e dalla decauville in piano scavata sui fianchi degli Schiocchi fino alla Presa Alta. A Tarlanda, negli anni 1944-45 vi fu un’importante postazione dei partigiani a difesa della centrale di Ligonchio, che fu salvata dalla distruzione per mano tedesca.

Le ferrovie furono utilizzate fino agli anni sessanta, quando la decauville fu smantellata, mentre la cremagliera è ancora esistente e visibile affianco alla condotta forzata. (Estratto dall’articolo “Sulle tracce del treno”, di Rosa Palumbo, pubblicato su www.valdasta.it il 05.10.2018)

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